בואו נשים את הקלפים על השולחן: במשך שנים, הונדה ג'אז הייתה המכונית הרשמית של אנשים שהנכדים שלהם כבר סיימו אוניברסיטה. היא הייתה סולידית, אמינה להחריד, יקרה מדי, ובעיקר - סבלה ממשבר תדמיתי קל.
במבט ראשון, הג'אז שומרת על הצללית המוכרת שלה - מעין שילוב בין סופרמיני למיקרוואן קטן. החרטום מעט "רך" וחביב, יש שיגידו אפילו קצת אנמי וידידותי מדי, עם פנסי חזית גדולים שמזכירים עיניים של דמות קומיקס יפנית. הפרופורציות נותרו יעילות מאוד: קווים ישרים מאחור כדי למקסם את המרחב, ושטח חלונות ענקי. זה לא הרכב שיסובב ראשים ברחוב רוטשילד, ואם אתם מחפשים פוזה או מראה של ג'יפון קשוח - הגעתם לכתובת הלא נכונה לחלוטין. מדובר בקופסה שימושית, לטוב ולרע.
צילום: אוהד אלגוב
יעיל וחכם, פחות בפינוק
נכנסים פנימה, ופה מחכה ההפתעה האמתית - לטובה ולרעה. הדשבורד מתוכנן בצורה אופקית ונמוכה, מה שמעניק תחושת מרחב טובה וראות לפנים שמזכירה אקווריום. אבל ברגע שמתחילים לגעת בחומרים, האשליה קצת מתפוגגת. איכות החומרים בסיסית מאוד ורוויה בפלסטיק נוקשה וחלול, כמו לא מעט מכוניות מהסגמנט שלה, אם כי זו, כאמור, יקרה יותר. לוח המחוונים הדיגיטלי קטן מדי ומסך המולטימדיה המרכזי סביר.
הונדה מציעה כאן בקרת אקלים דיגיטלית, לא מפוצלת, אך נוחה עם כפתורים פיזיים (וזה נהדר), מפתח חכם, ומחזיקי כוסות בקצוות הדשבורד מול פתחי המיזוג - הברקה שמחזיקה את הפחית שלכם קרה בקיץ. ובאביב. ובסתיו.
צילום: אוהד אלגוב
בעוד שמשתמשי אייפון מקבלים אפל קארפליי אלחוטי, בעלי אנדרואיד יצטרכו להמשיך להיסחב עם כבלים, כי האנדרואיד אוטו כאן מחייב חיבור חוטי בלבד. ואם כבר כבלים - הונדה החליטה להישאר מאחור, וכל שקעי ה-USB ברכב הם מסוג USB-A הישן והאיטי.
בסעיף הבטיחות המצב טוב בסך הכל. יש כאן בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית לשמירה על מרכז הנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית שעובדת מצוין בפקקים. היתרון הבטיחותי הכי גדול הוא בכלל זה שמשמש את העין האנושית - שדה הראייה המטורף לפנים, בזכות קורות A מפוצלות ודקות.
צילום: אוהד אלגוב
לה מג'יק
המושבים הקדמיים נוחים והמרחב לראש ולכתפיים מלפנים הוא פסיכי. התמיכה הצדית במושבים סבירה בהחלט. אבל מאז ומתמיד העניין של הונדה ג'אז הגיע מהמושבים האחוריים - כאן קורה הקסם. רצפת הרכב כמעט שטוחה, מרווח הברכיים, הראש וכפות הרגליים הוא מוצלח ממש. כמעט כמו של סגמנט מעל. אם כי לא לרוחב. המושב האחורי צר יחסית. בנוסף, אין פתחי מיזוג למושבים האחוריים.
הפטנט הזה, שנקרא 'מושבי הקסם', מאפשר לכם להרים את בסיס המושב האחורי כלפי מעלה (כמו מושבים בקולנוע) ולקבל חלל הטענה עצום וגבוה במרכז הרכב להובלת חפצים גבוהים כמו עציצים או אופניים. תודו שהתרשמתם מזה שאמרתי שאתם מובילים עציצים.
צילום: אוהד אלגוב
בנוסף, בקיפול משענת הגב מטה, קיפול רגיל, כל הבסיס נע לפנים ואז משענות הגב מתקפלות לרצפה שטוחה, זהה בגובה לזו של תא המטען ובכך ניתן להכניס חפצים גדולים למדי ו'להחליק' אותם פנימה על הרצפה השטוחה. זה לא חדש בסגמנטים מעל, אבל ממש ייחודי בסגמנט הפשוט הזה.
כשהמושבים האחוריים במצבם הרגיל, תא המטען מציע נפח צנוע למדי של כ-300 ליטרים ואני חייב להודות והפעם בדיוק מהכיוון האחר, שזה נראה הרבה יותר גדול ממה שהנתון הרשמי מספר. מה גם שיש עוד תא תחת הרצפה. חיסרון? אין גלגל חלופי.
צילום: אוהד אלגוב
הסבר טכני
תחת מכסה המנוע הקצרצר מסתתרת יחידת כוח היברידית העונה לשם המפוצץ e:HEV. על הנייר, המפרט הטכני נשמע כמו משהו שמהנדס יפני תכנן אחרי לילה שלם של שתיית סאקה: מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.5 ליטר (107 כ"ס) שלצדו לא פחות משני מנועים חשמליים. נתוני המערכת המשולבים מציגים הספק מרבי של 122 כ"ס ונתון תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-9.4 שניות.
כדי להבין איך הדבר הזה זז, אתם צריכים למחוק מהזיכרון כל מה שידעתם על מכוניות היברידיות רגילות. בטויוטה יאריס, למשל, מנוע הבנזין והחשמל עובדים כמו צמד פועלי בניין שסוחבים יחד אלונקה ומתחלקים בעומס בהתאם ללחיצה שלכם על הגז.
צילום: אוהד אלגוב
בהונדה, הסיפור שונה לחלוטין: הג'אז היא סוג של מכונית חשמלית במסווה. היא מונעת על ידי המנוע החשמלי הראשי רוב הזמן, בעוד מנוע הבנזין משמש כמעט תמיד רק כ"תחנת כוח מהלכת" שמסובבת גנרטור כדי לייצר זרם חשמלי. אין כאן תיבת הילוכים קונבנציונלית, אין רצועות של גיר רציף (CVT) ואין שום מצמדים כפולים. הכל מנוהל על ידי מחשב מרכזי שמזפזפ בין שלושה מצבי פעולה שונים לחלוטין, מבלי לשאול אתכם בכלל.
בתוך העיר ובזחילה בפקקים המערכת נמצאת בעיקר במצב חשמלי מלא או היברידי והמכונית יוצאת מהמקום בשקט מופתי, התגובה לדוושת הגז מיידית וחלקה בזכות המומנט הליניארי של החשמל, ואתם מרגישים כאילו אתם נוהגים בטסלה מכווצת. מנוע הבנזין מתעורר מדי פעם כדי לטעון את הסוללה, ועושה זאת בסל"ד נמוך וכמעט בלתי נשמע.
צילום: אוהד אלגוב
נוח וחסכוני
אבל לקסם הזה יש מחיר אקוסטי כבד, והוא משולם ברגע שאתם יוצאים מהכרך העירוני ומחליטים ללחוץ על הדוושה הימנית. כשאתם מגיעים לעליות קשות (כמו כביש 1 בדרך לירושלים) ומנסים לבצע עקיפה מהירה, המנוע החשמלי דורש פתאום כמות אדירה של זרם. המחשב נלחץ, ומפקד על מנוע הבנזין להתעורר מיד ולטפס לשיא הסל"ד שלו כדי לעמוד בקצב ייצור החשמל. האוטו אמנם מתקדם בקצב משביע רצון, אבל הרעש המאומץ פחות נחמד.
במהירויות שיוט קבועות בכביש המהיר (בין 80 ל-110 קמ"ש), המערכת עוברת למצב השלישי שלה. כאן, מחשב הרכב מבין שמנוע חשמלי הופך לבזבזני, ומפעיל מצמד הידראולי מיוחד שנועל את מנוע הבנזין ישירות אל הגלגלים הקדמיים ביחס העברה קבוע (המקביל בערך להילוך שישי). בשלב זה השקט חוזר לתא.
צילום: אוהד אלגוב
צריכת הדלק במבחן הרגוע יחסית, עמדה על ליטר לכל 20.5 קילומטרים.
הג'אז מכוילת בעיקר לנוחות עירונית, ושם המתלים שלה עושים עבודה טובה בספיגת שברים קטנים. מחוץ לעיר המצב סביר ולזה מתווסף בידוד רעשים לא כל כך מוצלח, כמו רוב הסגמנט אליו היא שייכת.
כיול המתלים הרך לא יעיל בכל הנוגע לנהיגה דינמית.
צילום: אוהד אלגוב
סיכום
בשורה התחתונה, הונדה ג'אז היא לא מכונית מושלמת, אבל - והאבל הזה גדול - היא עדיין המכונית הכי מרווחת ושימושית שתמצאו בגודל הזה, והיא חסכונית בצורה קיצונית.
הורדת המחירים האחרונה של הונדה בישראל מחקה את פער המחיר ההיסטורי, והציבה את הג'אז קרוב מאוד למחיר של טויוטה יאריס ההיברידית ברמת גימור מקבילה (6,000 שקלים הפרש). כן, שתיהן לא זולות. אם בעבר הפער הכספי הפך את הג'אז ללא רלוונטית עבור רוב הלקוחות, הרי שהיום, במחיר כמעט זהה ליאריס, מדובר בעסקה לגיטימית בהחלט.
צילום: אוהד אלגוב
